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近期，迷你倉庫因航班延誤導致的“候機樓暴力”在國內多個機場出現，與此同時，一張“空姐跪求正點”照片的網絡熱傳，也道出了面對飛機延誤的多方尷尬。當乘客、航空公司、機場都在抱怨“中國式延誤”之際，到底誰該為中國民航業難堪的“准點率”負責？“候機樓暴力”頻現京滬機場准點率全球墊底？日前，美國航空數據網站FlightStats發佈了對全球主要國際機場航班延誤情況的調查，數據顯示，全球35個國際機場的6月准點率排名中，北京首都機場、上海浦東機場准點率分別為18.30%、28.72%，包攬倒數兩名。“京滬機場准點率全球墊底”的消息被國內媒體報道後，立即引起網民熱議。但是，一些專家稱由於統計口徑不同，此份調查的科學性值得商榷。根據中國民用航空局今年5月公佈的《2012年民航業發展統計公報》，民航局統計，去年全國航班正常率為74.83%。雖然這個數字已為5年來最低，但是在不少乘客看來，“超七成航班准點”的結論與實際感受相距甚遠。無論國內外統計，近年來，國內航班延誤情況嚴重已是不爭的事實，“延誤屬正常，准點算幸運”也成為國內飛機乘客的普遍感受。 在北京工作的劉東，因工作原因經常乘飛機穿梭在國內城市，他向中新網記者介紹，自己今年以來的16次飛機出行中，只有4次航班准點。“最長的一次延誤8個小時，現在只要能坐高鐵，我絕不坐飛機，等待的焦躁真的很煩。”因為“等待的焦躁”，今年6月28日晚，浙江溫州機場，國航的一位商務協調人員被情緒激動的旅客拳打腳踢；一周後的7月6日，上海虹橋機場3名旅客毆打航空公司工作人員；7月19日，30多名準備由南昌飛往廈門的旅客，因為不滿航班延誤，強行沖入南昌昌北國際機場停機坪……今年上半年，北京、上海、昆明等十多地機場均出現因航班延誤引發的旅客衝突，“候機樓暴力”也屢屢為中國民航業劃下難堪的注腳。空姐跪求“正點”：延誤面前的多方尷尬“我們比乘客還盼著準時起飛。”提及因飛機延誤而遭乘客誤解甚至暴力，南方航空公司的一名機長張金(因受訪者要求此為化名)向中新網記者表示，上至航空公司，下至空乘和飛行員都不願意看到航班延誤。其實，在近期航空公司人員頻遭“候機樓暴力”的同時，一張“空姐跪求航班正點”的照片在網絡熱傳，有網友感嘆“延誤面前，誰都不容易”。“我們一天要飛好幾個班次，一次延誤，會影響到全天的工作，我們比乘客登機時間早，事實上，飛機延誤我們等待的時間更長。”張金說，飛行員和空乘也盼著“按時下班”。與乘客、飛行員、空乘“等待起飛”的焦躁情緒相比，飛機延誤時，航空公司的損失更是實打實的。東方航空董事長劉紹勇曾對媒體表示，每延誤1分鐘，公司增加成本1000多元，這只是直接成本支出，還不包括後續對旅客服務和賠償等的成本支出。“飛機停在機場里，每秒鐘都在燒錢。”開了十年飛機的張金說，延誤時飛機並沒熄火，機艙里的空氣流通、供電和空調都要運行，還要保持飛機在滑行道上的排隊，飛機不飛，耗油卻一直存在。延誤時，航空公司還要額外付給機場停機費和服務費、支付旅客安置費用甚至賠償。多方抱怨的飛機延誤並不是沒有受益方，常年在外“飛行”劉東向記者談起自己今年年初在一個小城市機場的候機經歷。“因航班延誤，大半夜候機樓里滯留很多旅客，航空公司沒人管，機場商店的方便麵從15元瘋漲到80元。”劉東說，航班延誤中，乘客甚至遭到“儲存上地下的聯合欺負”。其實，對於航班延誤，機場方面也不願看到，今年年初，昆明長水機場因大霧導致大面積航班延誤或取消，近萬名乘客滯留，機場與旅客溝通不暢，一些旅客行李失蹤，焦躁中部分旅客在機場上演“全武行”。事發後，雲南機場集團就自身保障缺位向乘客發表公開致歉信。航空公司叫屈，卻難辭其咎既然乘客、飛機乘組、航空公司、機場都期待航班“正點”，難道中國民航業難看的“准點成績單”只能由天氣買單？根據《2012年民航業發展統計公報》，飛機延誤中，航空公司的原因占比38.5%；流量原因占比25%；天氣原因占比21.6%。雖然航空公司方面也有抱怨，但是在一些專家看來，飛機延誤，航空公司難辭其咎。“航空公司運力調配、飛機故障、機務維護等等都能導致航班延誤。”中國民航大學民航發展與政策研究中心教授劉光才接受中新網記者採訪時說，為節省開支，一些航空公司選擇一架飛機執飛多個航線，航班延誤不少正是因為航空公司本身的排班造成。劉光才說，就目前來看，減少飛機延誤及其影響，航空公司至少應在“前期”和“後期”兩個方面改進工作。“在延誤沒有發生的時候，公司的排班計劃能不能更合理，管理水平能不能提高，航班的保養維護能不能早準備；一旦發生延誤，航空公司有沒有備份運力，能不能及時公開信息與乘客溝通，能不能完善補償機制，做好乘客安置和服務，這些都考驗航空公司。”對於備受詬病的航班延誤現狀，有媒體報道，今年7月10日的民航局年中工作會議透露，民航局下半年將開展航班延誤專項治理，包括對航班正常率排名靠後的將進行處罰，引發群體性事件的延誤航班甚至可能被取消。不過，分析稱，國內航空公司還沒有統一的延誤賠償標準，乘客“多鬧多賠”的現象往往加劇了“候機樓暴力”的出現，管理部門在治理延誤的同時，明確延誤後的賠償範圍和賠償標準同樣重要。“車庫少，道路窄”：“天路”擁堵何時破解？在專家看來，通過“加大處罰”等行政措施倒逼航空公司提高管理水平，以此降低延誤率，也只是“治標”之策。“導致飛機延誤更為重要的原因，其實就是‘車庫少、道路窄’，‘車庫少’是說機場建設要跟進，‘道路窄’是指空域管理改革更迫切。”劉光才說。在航班延誤中，除了天氣原因，“流量控制”、“航空管制”常常是乘客聽到最多的解釋。相對於看得見的天氣，這些在乘客看來“莫名其妙”的延誤原因，也更易引發乘客的不解與憤慨。專家解釋，飛機在天上飛行與汽車在公路行駛一樣，要按航路行駛。飛機間必須保證一定高度和距離差，以確保安全，同一時間內，同一條航路上的航班數量受限。“目前，中國航班增速很高，但是民航可使用的空域卻很少，‘空路’比較擁堵，這其實才是航班延誤的瓶頸問題。”劉光才稱。對於航班延誤的尷尬，中國民航局局長李家祥曾對媒體表示，“中國民航所占空域只有全部空域的20%，空域緊張是造成航班延誤、航班正點率下降的最根本原因。”相比于中國的“20%”，有業內人士稱，美國空域民用空域比例約在85%至90%，從這個角度來看，機場中“中國式延誤”的原因似乎已顯而易見。劉光才說，在國際上相比較，中國民用空域的比例比較小，“北上廣”等大城市間的航路已是滿負荷運行，如果空域改革能夠取得實質進展，空域擴大後，可以從目前的“單行道”發展到平行航路，把彎曲航道截彎取直，空路就能容納更多的航班。 （中新）微新聞新蒲崗迷你倉