□景區野人合影處，儲存有工作人員扮成野人以吸引遊客。這算不算“假冒產品”？ 本版圖片/晨報記者 李曉明□神農架機場的施工現場。這算不算破壞自然景觀？□巨大的高架橋連接航站樓和機場公路。□通向機場的公路，兩旁的山崖都罩上了防護網。□晨報特派記者 李曉明 湖北神農架報道浩瀚的原始森林、多樣化的生物資源使得湖北神農架享有“華中屋脊”的美譽，“野人”傳說更是讓這片森林成為國內最具神秘感的景區之一。然而盛名之下，其實難副。晨報記者通過近半個月的採訪瞭解到，盡管神農架聲名遠揚，但旅遊發展卻並不如人意，去年全年的遊客量也不過400萬人次，收入不到14億元。其中，交通不便成為神農架旅遊發展的最大瓶頸。為破除這一最大障礙，神農架機場在崇山峻嶺之上“炸山填洞”而起，並將於今年國慶期間通航。這也引來一場破壞生態的輿論“討伐”。在這爭辯背後，其實還是一個發展問題。在發展就是政績、就是GDP的傳統思路左右下，那些山、那些洞，都是可以犧牲的。而在這犧牲背後，還包含、交織著神農架的三個困惑：旅遊之惑、野人之惑、機場之惑。[第一惑·旅遊]最好的神農頂景點一天也就幾百人神農架林區位於湖北省西部邊陲，東與湖北省保康縣接壤，西與重慶市巫山縣毗鄰，南依興山、巴東而瀕三峽，北倚房縣、竹山，且近武當，是我國唯一以“林區”命名的行政區。神農架有高覆蓋的原始森林、大面積的湖泊濕地、4000多種動植物物種，還有野人的傳說。然而，去往神農架並不是件容易的事情。這裡群山連綿，無機場無鐵路，僅憑一圈又一圈的盤山公路與外界相連。與神農架最近的兩個機場分別是武漢機場和宜昌機場，從武漢過去，要坐近10小時的長途汽車才能到達林區。於是晨報記者選擇了從上海飛宜昌，再從宜昌汽車東站坐長途客車，經過4個半小時盤山公路的顛簸，終於到達神農架林區木魚鎮，這裡是林區唯一一個省級旅遊區，最為知名的神農頂景區就在此處。神農頂景區位於木魚鎮18公里處，記者到達時，只見偌大的旅遊接待大廳門可羅雀，半小時內也僅有四五名遊客購票。售票員說，夏季已算是旅遊旺季，因為林區比外面要涼快很多，很多遊客都是前來避暑。“周末人多一些，非周末也就三四百人，國慶會有一個旅遊高峰。”外地來的大多是團隊客，本省的多是自駕游，如果是獨自一人進入景區，還需要登記個人資料和聯繫方式。神農頂如此慘淡，其他景區更是不堪。實際上，整個神農架景區的旅遊狀況一直不是很景氣，與其偌大的名聲不相符合。根據神農架林區政府提供的統計數據，去年全年遊客量也不過400萬人次，收入不到14億元。這還是建立在這兩年迅速發展的基礎上：在2006年只有不到90萬人次，旅遊收入不到2億。在名聲上與之齊名的湖南張家界景區，去年全年遊客量是3500萬人次，旅遊收入200億元。交通和旅遊配套都是問題除了交通狀況外，薄弱的旅遊配套設施也是導致慘淡的原因。記者在神農架景區調查發現，整個林區的景點主要分為三大塊，分別屬於木魚鎮、紅坪鎮和松柏鎮。其中東面是木魚鎮，紅坪居中，松柏是林區政府所在地，與木魚相距約60多公里。三個鎮都通過盤山公路相連，往來是農村客運巴士，木魚到紅坪約一小時車程，到松柏要2小時。木魚鎮是旅遊接待中心鎮，也是重點打造的省級旅遊明星鎮。即便如此，這裡的條件也非常簡陋，鎮中心只有一條長約2公里的街，星級酒店也很少見，最高級別不過是准四星級的一家度假山莊，更多的是當地居民用自家房子改造成的農家客棧。位於中間的紅坪鎮是最小的，街道不過幾百米，僅有三四家招待所。林區政府所在地松柏鎮面積最大，生活設施相對較完善，但酒店少且舊。還有一大致命弱點是，由於神農架景點都在山中，相距太遠且分散，從任何一個鎮子出發都沒有專門的旅遊專線，遊玩只能通過包車或者自駕。此外，神農架雖然以物產豐富著稱，但整個林區卻沒有品牌產品，沿街多餐館，雖打著農家土菜的噱頭，卻無獨具特色的本地菜品。不少遊客好不容易來到神農架之後，只能選擇一兩個景點遊覽一番，然後匆匆離去。[第二惑·野人]神農架和野人是一體的交通如此不便，旅遊配套設施也不盡人如意，發展旅遊產業，也許只能靠“野人”那點“傳說”了。當地人告訴記者，他們相信有野人的存在，因為60年前的猴娃是真實存在的。猴娃半人半猴，渾身黑毛，被視為“野人”形象。記者在神農架採訪發現，在鎮上，隨處可見以“野人”為主的宣傳畫和商品；在神農架自然博物館里，陳列著許多關於“野人”的資料；當地還開發出“野人洞”、“野人穀”等旅遊景點，或在旅遊地標注“野人出沒地”、“野人棲息地”。甚至景區還有專門人員裝扮成野人，供遊客合影。當地旅行社人士告訴記者，神農架地處偏僻，真正吸引遊客的地方，一是原始森林，二就在於它的神秘。“野人”是廣泛流傳于民間的一塊金色招牌，很多客人就是沖著“野人”而來。在宜昌和武漢，不少旅行社也把“野人”作為賣點向遊客推介神農架旅遊。神農架景區工作人員還告訴記者，景區針對遊客有獎勵措施，無論哪位遊客在神農架拍到“野人”，並在第一時間上傳網絡，就可以得到景區500元的獎勵。這看上去並不高的獎勵，立刻引起記者身邊幾位遊客極大興趣，一路上都在討論遇見“野人”的可能性。2010年，神農架林區非物質文化遺產保護中心的陳光坤表示，他們正在廣泛搜集有關“野人”的故事、傳說、目擊者，準備以“野人傳說”的名義申報非物質文化遺產。在今年年初，神農架林區公佈第三批非物質文化遺產保護名錄中，“野人傳說”成為林區非物質文化遺產。神農架林區黨委書記周森峰在2012年政府工作報告中指出，未來5年神農架的品牌和資源優勢將逐步顯現，其中，“野人之謎”就是當地打出的一張世界級名片和國家級金字招牌。尋找野人？存在性微乎其微78歲的湖北省文物考古研究所研究員王善才是“挺野派”，也是神農架野人考察委員會的會長，他堅信神農架存在著野人。他的理由是在神農架多次發現了未知動物的毛髮、糞便、腳印等。在2010年，他還發起了一個在全球征集隊員，進入神農架尋找野人的活動，後來因為經費問題草草收場。“我們對於野人的考察從未停止過，我們會對目擊者進行詢問以及對他們提供的地點進行核實和探測。”王善才告訴記者，目前只是沒有發現野人存在的直接證據，例如照片或者直接捕獲，但是間接證據一直都有發現。更多的專家則認為神農架根本不存在野人，中科院動物研究所研究員馮祚健就是“反野派”。從1974年到1981年，中科院組織科學家們先後三次對神農架進行大規模考察，並獲取了毛髮、腳印、糞便和睡窩等間接材料。調查組窮盡了當時所能採用的實驗手段，比較了近40種當地分佈或可能分佈的動物毛，對收集到的所有“野人”毛做了形態學和細胞學的觀察與鑒定，結果都是“�品”。去年7月，時隔32年之後，神農架再次�動了一次大規模的科考行動。一支30多人的科考隊伍進入神農架無人區，進行了長達2個多月的大規模考察，但沒有安排尋找野人的相關內容，過程中也沒有偶遇或發現任何與野人有關的線索。這也從側面證明，神農架野人的存在性微乎其微。王善才等46名專家並不放棄，在2007年曾聯名建議重�神農架野人科考，但被國家林業部駁回。後者認為沒有重大發現的前提下，沒必要重�。對於神農架一直持續不斷的有關“野人之謎”的爭議，更多的人認為其實是一種旅遊營銷手段。[第三惑·機場]政府目標：旅遊“裂變”的機遇如此困境下，像張家界一樣有個機場，成為神農架林區政府打破交通瓶頸必然要做的事情，神農架機場項目應運而生。對於機場的通航，神農架林區黨委書記周森鋒將其視為神農架旅遊實現“裂變”的機遇。他在今年兩會的政府工作報告中，將搶抓機場通航機遇，夯實旅遊發展基礎作為今年政府工作的頭等大事。早在去年，當地政府已將機場公路修建完畢，一旦機場通航，就能實現“快進慢游”的目標。周森鋒，因其29歲就擔任襄樊宜城市市長而廣為輿論關注。早在2008年底，神農架機場獲得國務院常務會批准立項，總投資近10億元，由國家發改委、中國民航局和湖北省政府出資。海拔高度2580米的該機場定位於旅遊和通用航空，建成後將成為華中地區海拔最高的民用支線機場，可起降波音B737-700/800和空客A319/320等機型，旅客年吞吐量25萬人次。機場通航後，武漢到神農架只需50分鐘航程。機場位於紅坪鎮將軍寨一個叫做“大草坪”的地方，2011年4月1日動工興建。從木魚鎮出發，經209國道往紅坪鎮方向行駛，約30公里後便可看到國道旁新開了一條公路，這就是新建的機場公路。記者看到，這條30公里的路也是開山劈石修建而成，繞過幾新蒲崗迷你倉山後就可以望見機場，旁邊都是連綿的山峰，唯有機場那一塊是一片平地，尤為震撼。施工方：我們把機場當景點建在湖北出生長大的記者，和保安交涉後，稱“自己是來看親戚的”，才被允許進入工地，但不得拍照。記者驅車繞場一周花了10多分鐘，整個被削平的平地大概有近3公里長、近50米寬。現場還有不少工人和工程車輛正在作業。四周一圈修了一條水泥路，中間地塊還是土皮。右手邊則是一個兩層的航站樓，已能看出大致輪廓，還有巨大的高架橋連接航站樓和機場公路。工程指揮長尹先德對機場的設計頗為滿意：十分注重自然的保護和環境的協調，是把機場當景點來建。選址在對山體破壞最小的一塊相對平坦的山地上。建成後，將是全國最美的生態機場——海拔2580米的高度，乘客下了飛機，仍在雲端之上；機場主建築的造型、配套設施及綠化工程，將與周邊環境高度協調吻合；為儘量減少對景區的破壞，通往機場的公路，也由原先動議的高速公路改成旅遊公路。在工地現場，施工人員表示，以前這裡像周邊一樣都是山峰和樹林，都是用炸藥把山炸平的，一共大概削平了五六座山峰。山腳下的紅坪鎮居民也告訴記者，高峰期他們每天都能聽到爆破聲。媒體的報道大都是：削平了5個山峰，填平數百個溶洞。記者在採訪中還瞭解到，在機場公路沿線還將建起“神農架機場臨空經濟服務區”，包括高檔度假別墅和五星級溫泉度假酒店。項目由武漢和香港兩家公司共同投資12.2億元，時限為2012年8月到2015年10月。酒店建成後將成為林區第一家五星級酒店。當地政府認為，這將極大提升林區旅遊接待整體水平和服務檔次，是未來神農架對外展示的一個重要窗口。機場公路沿線的原住居民都要搬遷，政府專門規劃了一片還建用地，集中安置搬遷居民。溫水村居民說，目前相關徵地補償協議已經完成，除了房屋外，還包括他們的山林和耕地都被整體徵用。是否環評？沒國家批，誰敢開建？在原始森林削山填洞修建機場的方式，引發了外界的質疑。更有人指出，類似大型建設項目都要經過環境影響評定才能開工，該項目是否通過環評？神農架宣傳部門的回應稱，機場地處神農架中部大草坪，遠離自然保護區，屬於亞高山台地地貌。按施工要求挖平了60多米高的山坡高地用以填平較低的窪地，以及多處發現的零星地下溶洞、裂隙，為正常施工作業，不存在網傳嚴重破壞環境的說法，機場項目建設中，工程所在地以及公路的植被保護、環境修復，與項目同步進行。不過晨報記者在神農架當地進行採訪時，包括政府官員，旅遊公司負責人、甚至相關科研專家，都對機場一事三緘其口，表示“非常敏感”。宣傳部一名工作人員表示，在機場通航後會有統一的新聞發佈，其他不便接受採訪。神農架神農旅遊投資集團有限公司一名負責人則直接表示：上面有指示，機場一事一律不得接受採訪。看來，這機場環評之惑，只有等到10月通航之時才會有個說法了。記者只好轉換採訪對象。神農架建機場，因為要削山毀林，不僅要通過國家環保部的環評批復，還要通過國家林業局的批復。據神農架林區林業管理局總工程師楊建國介紹，湖北省林業勘察設計院現場勘察後，對機場建設佔用、生物多樣性出具了評估報告，認為均符合新建機場要求，並獲得國家林業局批復許可；神農架林區環保局副局長何蓮則介紹，國家環保部對神農架機場建設對環境的影響進行科學論證，2009年出具了《關於湖北省神農架民用機場環境影響報告書的批復》。根據環評審批的相關程序，機場建設這樣的項目，先要經過專家論證，再由環保部審批，公示7天後生效。記者在湖北省環保廳官方網站上查詢到，2009年4月22日-24日，國家環保部環境工程評估中心組織召開“神農架民用機場項目環境影響報告書技術評估會”，與會專家一致認為，神農架機場項目環境影響報告書內容全面，提出的各項環境保護措施切實可行，結論是通過。不過記者在國家環保部官方網站上進行了查詢，卻未查到相關信息。與神農架機場幾乎同一時段立項的山西呂梁機場，卻能查到環境影響報告批復，該批復于2009年7月29日作出。實際上，神農架機場在建設過程中還曾兩次因為環保問題遭到相關部門的批評。一次是湖北省環保廳于2012年8月21日下發的一份督辦通知，文中提到環保廳在檢查中發現神農架機場項目存在環境監理工作薄弱，生活垃圾未收集處理直接排放；存在亂堆亂放、隨意傾倒廢石料，裸露區域沒有及時複綠，未按規定申報和繳納排汙費等問題。第二次批評則是由神農架林區環保局作出，就在今年上半年，在檢查中發現機場公路沿線生態環境植被恢複緩慢，督促機場公路指揮部制定生態修復計劃。“冀寶齋”和“野人傳說”這句話很值得玩味：拜托，住在優越城市的各位，哪個城市不是從荒野中建起，貌似你們那裡就不是生態，神農架人就不要發展，不要變化？這句話很值得反思：我們不能忽視真偽的最本質問題，而只把心思放在如何利用它的名片效應。□晨報記者 李曉明在整個神農架採訪過程中，我始終也有迷惑，一座機場是否通過環評，這問題不難回答吧？！可以問施工方，可以問當地政府，也可以問環保部，也可以問國家林業局。輿論有關注，有關部門有責任把問題說清楚。從理論上說，一點也不難。但實際上，一點也不容易。神農架新聞辦一負責人認為這問題純屬 “白費口舌、似乎多餘”：“這麼大的工程沒國家批，誰敢開建？以為自家菜園子，種菜自己吃啊？”是啊，說得多理直氣壯，多理所當然。按照該負責人的意思，國家肯定是批准的。可是，又是出于什麼原因，在國家環保部官方網站上就是查不到環評審批公示呢？就是這麼點事，就是偏偏說不清楚。問誰，誰都不願意說。你越是不說，越是讓人起疑心，總不會是國家部委工作粗心造成的吧？在採訪中，對於外界的質疑，我可以感覺到當地強烈的反感。神農架政府新聞辦主任羅永斌反應很強烈。在電話里，他認為修機場能大大方便交通：“神農架為什麼不能有飛機，神農架到哪個地方都是200公里以上的山路，來過的人都知道如何遙遠。”對於破壞環境的說法，他更是反駁：“拜托，住在優越城市的各位，哪個城市不是從荒野中建起，貌似你們那裡就不是生態，神農架人就不要發展，不要變化？ ”是啊，記者也是湖北人，對於家鄉的發展，也心系許久。誰不想過上好日子？說得絕對點，人類的任何活動，都是以破壞生態為代價的。那5座山峰、數百溶洞就是發展的代價。如果因為有了機場，神農架的旅遊大有起色，人民過上富裕開心的日子，這點代價是值得的。接下去的，也許還有官員升遷有道了。最初的寫作思路，我是被帶在“為家鄉發展說點話”的情緒中的。但寫著寫著，總覺得有哪裡不對路。我想到了無數條被汙染的江河，無數座被砍光的山頭，想到了日益頻發的山體滑坡、揚沙飛塵。我想到了許多熱點事件的背後，似乎都有著“我們要發展”的衝動。發展就是政績，發展就是GDP，發展就是好日子。為了發展，什麼都可拋。我開始考慮神農架發展背後的邏輯：有了機場，交通條件才能改變，這樣遊客才能方便進山瀏覽，地方的旅遊收入才能上升，老百姓才能有好日子過。恩，這邏輯應該沒有問題。但問題是，神農架你能拿出什麼來吸引遊客？這個問題有點意思了。難道還是拿那可能性越來越微弱的“野人傳說”，繼續當金字招牌？其實，截至記者發稿時，誰也沒有見過野人的真面目，有的只是 “傳說”。我相信，去神農架旅遊的人們，更多地是把“野人”當作艱辛旅途中相互逗樂的一點談資吧。一笑而已。我居然又聯想到了似乎風馬牛不相及的河北冀州衡水市 “冀寶齋”。我的同事這樣寫道：衡水市當年提出的 “十館一中心一劇院”重點工程，其他項目幾乎沒有建成的，“冀寶齋”成為“獨苗”。正因為如此，“冀寶齋”從一個村委會收藏品展示廳，演變成一個陳列“文物”的“博物館”，人們漸漸忽視其藏品真偽的最本質問題，而是把心思放在如何利用它的名片效應上。每個地方都想要有一張名片，能吸引別人來花錢的名片。“冀寶齋”式的傳說，在許多地方並不少見。有沒有真料並不是關鍵，少人關心；有沒有題材可以炒作，才是焦點。野人的傳說，“冀寶齋”的藏品，是不是有點類似？最後，我最擔心的倒不是神農架機場是否通過環評了，而是通航後，這景區門票會不會上漲。這可是發展的一般邏輯。不再繞“山路”了。我理解的神農架發展邏輯應該是：機場可以有，但請交代清楚環評的疑點，不要再為錯誤遮掩；“野人傳說”可以有，但別再無底線地強化，當成當地僅有的文化遺產了；多想想如何利用好真正的生態，保護好原始森林，大力發展休閒避暑旅遊。發展不會是只有一條路，我相信神農架一定能找到許多發展的路，一定能做好。我們不能忽視真偽的最本質問題，而只把心思放在如何利用它的名片效應上。mini storage
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